EASA 2026/100: Die neue Lufttüchtigkeitsüberprüfung

Seit dem 7. August 2026 schreibt die Durchführungsverordnung (EU) 2026/100 der Kommission das Verfahren der Lufttüchtigkeitsüberprüfung der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 neu: Das Konzept des „kontrollierten Umfelds“ entfällt, ein schriftlicher Überprüfungsbericht wird Pflicht, und eine unabhängige Organisation kann das ARC für jedes Luftfahrzeug in ihrem Arbeitsumfang ausstellen. Wenn Sie ein CAMO oder CAO leiten, lautet die am Montag zu treffende Entscheidung nicht, ob der Text für Sie gilt — das tut er —, sondern ob Sie das neue Privileg nutzen wollen, Luftfahrzeuge zu überprüfen, die Sie nicht verwalten, und wie Sie den Überprüfungsbericht industrialisieren, der zum regulatorischen Nachweis geworden ist.

Was sich konkret ändert

Die Durchführungsverordnung (EU) 2026/100 der Kommission vom 15. Januar 2026 ändert die Verordnungen (EU) Nr. 748/2012 und (EU) Nr. 1321/2014. Sie setzt die EASA-Stellungnahme Nr. 08/2024 um und wirkt zusammen mit der Delegierten Verordnung (EU) 2026/56, die zum selben Datum gilt. Die zugehörigen zulässigen Nachweismittel (AMC) und Leitlinien (GM) wurden am 6. Juli 2026 durch den EASA-Beschluss ED 2026/005/R angenommen, der die AMC & GM zu Teil 21 (Änderung 18), Teil-M (Änderung 10), Teil-145 (Änderung 9), Teil-ML (Änderung 4), Teil-CAMO (Änderung 6) und Teil-CAO (Änderung 6) aktualisiert.

Ende des kontrollierten Umfelds. Bis zum 6. August 2026 hing die Möglichkeit der direkten ARC-Ausstellung von einem Test ab, der das „kontrollierte Umfeld“, die Schwelle von 2 730 kg MTOM und den Status als Luftfahrtunternehmen kombinierte. Der neue Punkt M.A.901(b) ersetzt all dies durch drei Bedingungen zur Historie des Luftfahrzeugs: kontinuierliche Verwaltung der Lufttüchtigkeitserhaltung seit dem vorherigen ARC, Instandhaltung gemäß der Verordnung seit dem vorherigen ARC und ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis nach der Verordnung (EU) Nr. 748/2012. Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, endet die Überprüfung mit einer Empfehlung an die zuständige Behörde statt mit einem ARC. Die Masseschwelle und die Unterscheidung nach Luftfahrtunternehmen scheiden aus der Entscheidung aus. Erwägungsgrund 5 der Verordnung formuliert die Absicht klar: Die Empfehlung soll auf Fälle beschränkt werden, in denen die Einbeziehung der zuständigen Behörde zur Gewährleistung des erwarteten Sicherheitsniveaus erforderlich ist.

Der Test für die direkte ARC-Ausstellung, vor und nach dem 7. August 2026.

Die Überprüfung wird von der Verwaltung entkoppelt. Der neue Punkt M.A.901(c) sieht vor, dass eine für Lufttüchtigkeitsüberprüfungen zugelassene Organisation (Punkte CAMO.A.125(e) oder CAO.A.095(c)(1)) jedes Luftfahrzeug in ihrem Arbeitsumfang überprüfen kann — ohne die Organisation zu sein, die dessen Lufttüchtigkeitserhaltung verwaltet. Was bisher nur für Luftfahrzeuge bis 2 730 kg galt, wird auf die gesamte Flotte ausgedehnt, einschließlich Luftfahrzeugen unter einem AOC. Die Grenzen beachten: Die ARC-Verlängerung bleibt der verwaltenden Organisation vorbehalten (M.A.902(b)), die das Luftfahrzeug seit der ARC-Ausstellung ununterbrochen verwaltet haben muss; die Überprüfung darf nicht ausgelagert werden (M.A.901(g)); das Luftfahrzeug muss im Arbeitsumfang des CAME oder CAE stehen; und die überprüfende Organisation muss ihren Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat haben (CAMO.A.125(e)). Zwei Bestimmungen bestätigen, dass diese Entkopplung gewollt ist: Punkt M.A.901(e) verpflichtet den M.A.201-Verantwortlichen, der überprüfenden Organisation Zugang zu den Aufzeichnungen, zum Luftfahrzeug und die erforderliche Unterstützung zu gewähren, und Punkt M.A.901(i) verlangt die Übersendung einer ARC-Kopie an die Behörde des Registrierungsstaats innerhalb von zehn Tagen.

Ein schriftlicher Überprüfungsbericht wird Pflicht. Die neuen Punkte M.A.903(h) und ML.A.903(h) verlangen, dass Einzelheiten und Ergebnis jeder Lufttüchtigkeitsüberprüfung in einem schriftlichen Bericht festgehalten werden. Die Punkte CAMO.A.220 und CAO.A.090 schreiben vor, diesen Bericht zusammen mit dem ARC oder der Empfehlung aufzubewahren — mit einer Aufbewahrungsfrist von fünf Jahren, wenn die ausstellende Organisation nicht die verwaltende ist (CAMO.A.220(a)(7), CAO.A.090(c)). Was gute Praxis war, wird ein geregelter Nachweis: kontrollierte Vorlage, definierter Mindestinhalt, benannter Verantwortlicher und ein Platz im Aufzeichnungssystem. Derselbe Punkt M.A.903 verschärft auch den Ablauf: Die Zeit zwischen der dokumentarischen Prüfung und der physischen Besichtigung muss so kurz wie möglich sein (M.A.903(e)), und Überprüfungspersonal, das nicht als instandhaltungsabschlussberechtigtes Personal für genau dieses Luftfahrzeug qualifiziert ist, muss unterstützt werden (M.A.903(d)).

Umnummerierung der Punkte M.A.901 bis M.A.907. Das ist die tückischste Änderung, weil sie unsichtbar ist. Der frühere Punkt M.A.903 (Übertragung der Registrierung) wird zu M.A.905, das Überprüfungsverfahren zieht zu M.A.903 um, und zwei neue Punkte kommen hinzu: M.A.906 (Überprüfung von Luftfahrzeugen ohne Lufttüchtigkeitszeugnis nach der Verordnung (EU) Nr. 748/2012) und M.A.907 (Feststellungen). Jedes Handbuch, jede Checkliste und jedes Verfahren, das „M.A.901“ oder „M.A.903“ zitiert, muss überarbeitet werden: Ein veralteter Verweis wird nicht nur überholt — er zeigt auf die falsche Anforderung. Abschnitt B und Teil-ML folgen demselben Muster.

Neue EASA-Formulare. Das Formular 15a (von der Behörde ausgestelltes ARC) geht in die Ausgabe 6, das Formular 15b (von einer zugelassenen Organisation ausgestelltes ARC) in die Ausgabe 7 und das Formular 15c (Teil-ML-ARC) in die Ausgabe 5. Alle drei erhalten ein Feld „ARC-Referenz“.

Alle drei ARC-Formulare erhalten ein Feld „ARC-Referenz“.

Wer ist betroffen

• CAMO (Teil-CAMO) und CAO (Teil-CAO) mit dem Privileg der Lufttüchtigkeitsüberprüfung oder mit entsprechendem Antrag: Verfahren, Handbuch, Berechtigungen des Überprüfungspersonals und Formulare müssen aktualisiert werden.
• Betreiber und Eigentümer, die die Überprüfung nun einer Organisation anvertrauen können, die unabhängig von der verwaltenden Organisation ist — auch für Geschäftsflugzeuge und Flotten in mehreren Registern.
• CAO, die zusätzlich das neue Meldesystem des Punkts CAO.A.120 aufbauen müssen, das es im Teil-CAO bisher nicht gab.
• Zuständige Behörden, deren Volumen an zu bearbeitenden Empfehlungen mechanisch sinken dürfte.

Praktische Checkliste für CAMO / CAO

1. Regelverweise durchsuchen. M.A.901 bis M.A.905, M.B.901 bis M.B.904, ML.A.901 bis ML.A.906 in jedem kontrollierten Dokument, jeder Checkliste und jeder IT-Vorlage suchen und jeden Treffer auf den neuen Punkt umstellen.
2. Die Vorlage für den Lufttüchtigkeitsüberprüfungsbericht erstellen: Mindestinhalt im Einklang mit den AMC & GM des Beschlusses ED 2026/005/R, kontrollierte Version, benannter Verantwortlicher und Ablage im Aufzeichnungssystem mit der geltenden Aufbewahrungsfrist (fünf Jahre, wenn der ARC-Aussteller nicht der Verwalter ist).
3. Die Logik ARC / Empfehlung im Handbuch neu schreiben und das Überprüfungspersonal zu den drei neuen Bedingungen des Punkts M.A.901(b) schulen.
4. Den Arbeitsumfang klären: Wollen Sie Luftfahrzeuge überprüfen, die Sie nicht verwalten? Dann diese Luftfahrzeuge vor der Kontaktaufnahme mit der Behörde in den Arbeitsumfang des CAME oder CAE aufnehmen.
5. Die Formulare 15a Ausgabe 6, 15b Ausgabe 7 und 15c Ausgabe 5 laden in jedes System, das ein ARC drucken kann, und die abgelösten Vorlagen in Quarantäne legen.
6. Für CAO: CAO.A.120 aufbauen (obligatorische und freiwillige Ereignismeldung), die einzige Anforderung des Pakets, die bei null beginnt.
7. Den Beschluss ED 2026/005/R parallel zur Verordnung lesen: Die AMC & GM beantworten die Fragen, die die Regel offen lässt — angefangen beim erwarteten Inhalt des Überprüfungsberichts.

Abgegrenzter Fall: Die Überprüfung einer gemischten Flotte, Schritt für Schritt

Nehmen wir einen konkreten, bewusst eng gefassten Fall. Ein französisches CAMO — nennen wir es CAMO A — verwaltet die Lufttüchtigkeitserhaltung einer gemischten Flotte: ein Turboprop-Flugzeug unter einem AOC und ein Geschäftsflugzeug in nichtgewerblichem Betrieb. Für 2026-2027 beschließt der Eigentümer des Jets, die Lufttüchtigkeitsüberprüfung einer zweiten, unabhängigen Organisation anzuvertrauen — CAMO B —, die das Privileg CAMO.A.125(e) besitzt und ihren Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat hat. CAMO A verwaltet weiterhin die Lufttüchtigkeit beider Luftfahrzeuge. So läuft die Überprüfung des Jets nun ab — und wer was aufbewahrt.

Vor der Überprüfung. CAMO B prüft zunächst den eigenen Geltungsbereich: Ist der Jet im Arbeitsumfang seines CAME aufgeführt? Wenn nicht, ist das — nicht das Privileg — der Engpass, und der Arbeitsumfang muss zuerst mit der Behörde erweitert werden. Auf Kundenseite verpflichtet Punkt M.A.901(e) den für die Lufttüchtigkeitserhaltung Verantwortlichen (Betreiber und CAMO A), CAMO B die Aufzeichnungen des Luftfahrzeugs, den Zugang zur Maschine und die erforderliche Unterstützung zur Verfügung zu stellen: Verweigerter oder verzögerter Aktenzugang ist das erste operative Risiko der neuen Konstellation, und er wird vertraglich geregelt, nicht durch die Verordnung.

Während der Überprüfung. Das berechtigte Überprüfungspersonal von CAMO B plant die dokumentarische Prüfung und die physische Besichtigung so, dass die dazwischen liegende Zeit so kurz wie möglich ist, wie es Punkt M.A.903(e) verlangt — eine Terminplanungsanforderung, die auditierbar geworden ist. Ist das Überprüfungspersonal nicht als instandhaltungsabschlussberechtigtes Personal für genau diesen Muster qualifiziert, verlangt Punkt M.A.903(d) die Unterstützung durch solches Personal während der physischen Besichtigung. Die Überprüfung folgt den Kontrollen des Punkts M.A.903(b), zu denen nun auch die Prüfung von Instandhaltung gehört, die unter einem anderen Regelsystem freigegeben wurde, solange sich das Luftfahrzeug außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung befand (M.A.903(b)(12)) — relevant für einen Geschäftsjet, der Zeit außerhalb der Union verbracht haben kann.

Die Entscheidung ARC oder Empfehlung. CAMO B prüft die drei Bedingungen des Punkts M.A.901(b): kontinuierliche Verwaltung der Lufttüchtigkeitserhaltung seit dem vorherigen ARC, Instandhaltung gemäß der Verordnung seit dem vorherigen ARC und ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis nach der Verordnung (EU) Nr. 748/2012. Alle drei sind erfüllt: CAMO B stellt das ARC auf dem EASA-Formular 15b Ausgabe 7 aus. Hätte der Jet mitten im Jahr das verwaltende CAMO gewechselt — ein Bruch der Verwaltungskontinuität —, wäre dieselbe Überprüfung mit einer Empfehlung an die Behörde geendet.

Der Bericht und seine Aufbewahrung. Einzelheiten und Ergebnis der Überprüfung werden in dem von M.A.903(h) geforderten Überprüfungsbericht festgehalten, vom durchführenden Überprüfungspersonal unterzeichnet und anschließend zusammen mit dem ARC abgelegt. Da CAMO B das ARC ausstellt, ohne die Lufttüchtigkeit des Jets zu verwalten, verpflichtet Punkt CAMO.A.220(a)(7) das CAMO B, ARC, Bericht und Belege fünf Jahre aufzubewahren. CAMO A verwahrt seine Kopie bei den Lufttüchtigkeitsunterlagen des Luftfahrzeugs, und CAMO B sendet eine ARC-Kopie innerhalb von zehn Tagen an die Behörde des Registrierungsstaats (M.A.901(i)).

Die letzte Tabellenzeile ist die, die Verträge am häufigsten vergessen: Ein unabhängiges CAMO kann das ARC ausstellen, aber im Folgejahr niemals verlängern. Wer Überprüfung und Verwaltung entkoppelt, muss also schon bei Vertragsunterzeichnung festlegen, wer zum Stichtag N+1 was tut — Verlängerung durch CAMO A oder eine neue vollständige Überprüfung.

Was die Verordnung nicht sagt

Der Text regelt die Architektur, lässt aber bewusst Punkte offen. Sie zu kennen verhindert, in der Verordnung Antworten zu suchen, die sie nicht enthält — und interne Entscheidungen als Pflichten darzustellen.

• Der Inhalt des Überprüfungsberichts ist nicht in der Verordnung definiert. Punkt M.A.903(h) verlangt die „Einzelheiten und das Ergebnis“ der Überprüfung, ohne Vorlage und ohne Rubrikenliste. Der erwartete Mindestinhalt ergibt sich aus den AMC & GM des Beschlusses ED 2026/005/R: Dieses Dokument, nicht die Verordnung, muss die Erstellung der Vorlage leiten.
• Das Format bleibt frei. Nichts zu elektronischen Nachweisen, Signatur, Zeitstempelung oder Sprache des Berichts: Der Text ist technologieneutral. Diese Entscheidungen werden im Handbuch dokumentiert und mit der Behörde abgestimmt — sie lassen sich nicht aus der Verordnung ablesen.
• Keine schriftliche Übergangsspielräume. Nichts für bestehende ARC, laufende Berechtigungen oder Formularbestände. Gibt es eine Kulanz, kann sie nur aus den AMC & GM oder aus der Praxis Ihrer Behörde kommen — niemals aus einer Grundlage im Text. Auf eine ungeschriebene Toleranz zu planen, ist ein Risiko.
• Die Wirkung auf die Empfehlungsvolumina ist nicht gemessen. Erwägungsgrund 5 formuliert die Absicht, Empfehlungen auf Fälle zu beschränken, in denen die Einbeziehung der Behörde erforderlich ist, aber die Verordnung sagt nichts über nationale Praktiken oder Bearbeitungszeiten. Jede bezifferte Prognose wäre Spekulation.
• Die Erweiterung des Arbeitsumfangs bleibt eine Genehmigung. Die Verordnung knüpft die Überprüfung an die Aufnahme des Luftfahrzeugs in den Arbeitsumfang des CAME oder CAE, sagt aber weder die Frist noch die Nachweise, die Ihre Behörde für diese Erweiterung verlangen wird. Das ist der Punkt, der mit ihr zuerst zu klären ist.

Zeitplan

Die vier Daten des Pakets 2026/100: keine Übergangsbestimmungen nach dem 7. August 2026.

Die Verordnung enthält keine Übergangsbestimmungen für bestehende ARC, laufende Berechtigungen oder Formularbestände: Der 7. August 2026 ist als harte Umstellung zu behandeln.

Keplers Einschätzung: 2026/100-Compliance ist ein Industrialisierungsproblem, kein Problem juristischer Lektüre

Keplers Einschätzung: Unsere Überzeugung als Praktiker ist, dass die Verordnung (EU) 2026/100 nicht wie eine zu verteilende juristische Notiz behandelt werden sollte, sondern wie ein Projekt der Dokumentenproduktion. Die eigentliche Schwierigkeit liegt nicht darin, die drei Bedingungen des M.A.901(b) zu verstehen — jedes Überprüfungspersonal lernt sie in einer Stunde —, sondern darin, Überprüfung für Überprüfung homogene Berichte zu erzeugen, die von der richtigen Person unterzeichnet, am richtigen Ort abgelegt und mit der richtigen Aufbewahrungsfrist versehen sind, während Hunderte von Regelverweisen in kontrollierten Dokumenten aktuell gehalten werden. Organisationen, die dies als Problem des Dokumentenflusses behandeln — versionierte Vorlagen, Validierungs-Workflows, manipulationssichere Archivierung —, werden die kommenden Audits mühelos bestehen; wer es als Informationsrundschreiben behandelt, wird die Lücke im Audit entdecken.

Kepler Aviation entwickelt Werkzeuge für Rückverfolgbarkeit und Dokumentenautomatisierung für Instandhaltung und Lufttüchtigkeitsmanagement, im Kepler-Digitals-Ökosystem. Für ein Gespräch über Ihre Compliance mit der Verordnung (EU) 2026/100 kontaktieren Sie uns.