AOG Technics : la justice chiffre le prix des faux records

Le 23 février 2026, la Crown Court at Southwark a condamné Jose Alejandro Zamora Yrala, fondateur et dirigeant unique d'AOG Technics, à quatre ans et huit mois de prison, assortis de huit ans d'interdiction de diriger une société. Au-delà de la peine, les sentencing remarks du juge Picken chiffrent montant par montant ce que coûte à l'industrie une traçabilité falsifiée : pour un CAMO, un exploitant ou un propriétaire, c'est une mesure judiciaire publique et chiffrée de la valeur économique des records.

Cet article part des montants du jugement, pas de l'historique du scandale. Tous les chiffres cités sont tirés des sentencing remarks publiées par la judiciary.uk (R v Jose Zamora, 23 février 2026), sauf mention contraire.

Ce que le jugement chiffre, montant par montant

Le mécanisme, en deux lignes. AOG Technics était un courtier britannique en pièces pour moteurs CFM56, le moteur qui équipe les Boeing 737 et Airbus A320. Entre janvier 2019 et juillet 2023, la société a émis 276 factures totalisant environ 7,72 millions de livres auprès de 67 clients, pour 65 014 pièces. Jose Zamora a plaidé coupable le 1er décembre 2025 de fraudulent trading, au titre de la section 993(1) du Companies Act 2006.

L'ampleur documentée. Sur les 276 factures, 211 portaient sur des pièces accompagnées de faux certificats ARC et, souvent, de faux documents de traçabilité. AOG a vendu 60 234 pièces avec de faux ARC pour environ 6,9 millions de livres à 50 clients : 90 % du chiffre d'affaires de la période reposait sur des documents falsifiés. Les enquêteurs ont retrouvé 197 faux ARC sur les appareils de Zamora, 93 Memos of Shipment falsifiés censés attester d'achats directs auprès de Safran, et au moins 41 formulaires de certification de pièces. Une partie des faux était bâtie sur environ 140 ARC authentiques fournis par un technicien logistique de TAP, puis modifiés. Les clients, eux, échangeaient avec des « Michael Klein », « Johnny Rico » ou « David Stevens » : des employés fictifs, alors qu'AOG ne comptait que quatre salariés réels.

Les pertes : 39,3 millions de livres, un plancher. Le Serious Fraud Office a chiffré les pertes à 39,3 millions de livres, à partir des informations fournies par une partie seulement des compagnies et entreprises victimes. Ce chiffrage ne couvre que 4,38 millions de livres de ventes d'AOG, 47 407 pièces et 158 factures, et n'inclut pas les pertes de clientèle futures des sociétés ayant reçu des pièces sous faux documents. Le juge en conclut que les pertes réelles sont « vraisemblablement » supérieures.

La peine, telle que le jugement la fixe. Culpabilité élevée, préjudice de catégorie 1, échelle de cinq à huit ans : le juge retient une peine notionnelle de sept ans, réduite d'un tiers au titre du plaidoyer de culpabilité, soit quatre ans et huit mois, dont la moitié en détention et le reste en liberté conditionnelle. S'y ajoutent huit ans d'interdiction de diriger une société, au titre du Company Directors Disqualification Act 1986. Une partie de la presse française titre pourtant « cinq ans de prison » (Les Echos, 24 février 2026) : le jugement dit quatre ans et huit mois, et c'est le jugement qui fait foi.

Les chiffres clés des sentencing remarks du procès Zamora.

29,2 M$ pour un non-client : l'enseignement American Airlines

La plus grosse perte documentée est celle d'American Airlines, la plus grande compagnie du monde. Or American Airlines n'a jamais acheté la moindre pièce directement à AOG : elle s'est approvisionnée auprès de fournisseurs qui avaient eux-mêmes acheté chez AOG, et elle s'est fiée aux records falsifiés fournis à ces intermédiaires. Le jugement le dit explicitement : la compagnie « s'est reposée sur les documents falsifiés » sans jamais avoir été en relation contractuelle avec le fraudeur.

Après avoir découvert le problème, la compagnie a inspecté sa flotte, identifié 28 moteurs affectés par des pièces non approuvées et immédiatement cloué au sol les avions potentiellement concernés, le temps de remplacer les pièces. Ses coûts, détaillés au paragraphe 55 des remarks, atteignent 29,2 millions de dollars.

La décomposition des coûts d'American Airlines, telle que le jugement la reprend.

L'enseignement pour tout exploitant est là : votre exposition ne dépend pas seulement de la qualité de vos propres achats. Un faux certificat peut entrer dans vos dossiers par le fournisseur de votre fournisseur, sans que jamais le nom d'AOG n'apparaisse dans votre comptabilité. La diligence sur vos fournisseurs directs est nécessaire mais insuffisante ; un point de coupure vérifiable est la vérification du certificat auprès de l'organisme qui l'a émis.

TAP : 6 580 518,01 euros. Client direct d'AOG à partir d'avril 2022, TAP a reçu 34 372 pièces accompagnées de faux ARC Safran/GE, installées dans 52 moteurs, y compris ceux de compagnies clientes de son atelier, dont easyJet. En juillet 2023, deux avions immatriculés au Royaume-Uni ont été cloués au sol et les pièces remplacées. Le détail repris par le jugement : 2 560 083,42 euros de pièces et logistique, 229 510,59 euros de main-d'œuvre, 203 323 euros de remplacements sur aile, 587 601 euros de substitution d'appareils pendant les visites, et 3 millions d'euros de travaux rentables refusés pendant la rectification, en pleine saison estivale.

Les autres victimes chiffrées. GE (3,8 millions de dollars), Safran (0,67 million d'euros), Ethiopian Airlines (5,73 millions), Aero Norway (2,45 millions), GT Engine Services (0,298 million de livres), Aero Engine Solutions (0,28 million), puis Sentinel, Kellstrom, Fusion et Catavia pour des montants moindres. S'y ajoutent des dommages non chiffrés : atteintes à la réputation (TAP, Fusion, GE) et pertes de clients établis (Aero Engine Solutions, Sentinel), relevées par le ministère public.

Ce que le juge dit de la valeur des documents

Le jugement consacre ses paragraphes 6 à 12 à expliquer le système de certification des pièces, et ce rappel vaut lecture pour tout praticien. L'Authorised Release Certificate (EASA Form 1, FAA 8130-3 ou équivalent) remplit deux fonctions : déclarer la navigabilité de la pièce et assurer sa traçabilité, grâce à un numéro de formulaire unique et à la conservation des copies par l'émetteur. Sans ARC valide, une pièce ne peut pas être remise en service.

Sur la valeur économique des documents, le juge est sans ambiguïté. Paragraphe 17 : « en l'absence de documentation authentique, il est impossible de vérifier l'origine des pièces vendues par AOG », et les pièces sans ARC émis par un constructeur sont « plus difficiles à vendre et de moindre valeur ». Paragraphe 59 : les acheteurs « étaient en droit de considérer que les pièces avaient déjà été vérifiées par un inspecteur approuvé et que les ARC fournis n'étaient pas des faux ». Et au paragraphe 84, la qualification la plus forte : les agissements de Zamora constituent « une remise en cause plus ou moins complète d'un cadre réglementaire conçu pour protéger les millions de personnes qui volent chaque jour ».

Autrement dit, le préjudice ne réside pas dans l'état physique des pièces, que personne ne peut plus établir, mais dans la destruction de la preuve. C'est exactement la logique que nous décrivions pour le marché de l'occasion : la valeur d'une pièce, comme celle d'un avion, tient à sa capacité de preuve documentaire. Le jugement Zamora lui donne un étalonnage en livres, en dollars et en euros.

Ce que cela change pour un CAMO ou un propriétaire

Le jugement reproduit in extenso la notice publiée le 4 août 2023 par l'EASA, en parallèle d'une Safety Notice de la CAA, qui fixe le protocole applicable à toute pièce suspecte. Propriétaires, exploitants, organismes de maintenance et distributeurs sont invités à « inspecter leurs dossiers pour déterminer si des pièces ont été obtenues auprès d'AOG Technics, directement ou indirectement », à contacter « l'organisme approuvé identifié sur l'ARC (par exemple FAA 8130-3 ou EASA Form 1) pour vérifier l'origine du certificat », à mettre en quarantaine toute pièce dont le certificat n'est pas attesté et à remplacer toute pièce déjà installée munie d'un ARC falsifié.

Pour un CAMO ou un département navigabilité, ce protocole se décline en cinq pratiques concrètes.

1. Vérifier l'ARC auprès de son émetteur pour les pièces à enjeu, en particulier les pièces moteur et les pièces à vie limitée achetées via des courtiers : c'est la vérification qui a fait éclater l'affaire, TAP ayant soumis à CFMI/Safran un ARC dont le signataire n'était pas un employé.
2. Faire une vraie due diligence fournisseur : existence et substance réelles de l'organisation, effectifs, agréments, cohérence des signataires. La fraude AOG reposait sur des employés fictifs et une qualité « directeur » auto-attribuée ; un appel à l'organisme certificateur ou une vérification des agréments aurait permis de détecter l'anomalie.
3. Tracer la chaîne de possession, back-to-birth quand le risque l'exige : la notice EASA cible les pièces obtenues « directement ou indirectement », ce qui suppose de connaître la chaîne de possession de chaque pièce au-delà du fournisseur immédiat. La traçabilité back-to-birth complète s'impose lorsque la catégorie de pièce ou le niveau de risque l'exige, à commencer par les pièces moteur et les pièces à vie limitée.
4. Conserver la preuve des vérifications elles-mêmes, dans un registre horodaté et infalsifiable : en cas de litige ou d'expertise, c'est la capacité à prouver vos contrôles qui vous protège, comme nous le détaillions dans notre article sur le rapport de revue de navigabilité.
5. Réagir vite une fois le doute né : entre l'alerte de TAP à CFMI (21 juin 2023) et la notification à la CAA (13 juillet 2023), il s'est écoulé trois semaines ; quarantaine immédiate et escalade vers le constructeur ont limité l'exposition.

Ce que cet article ne peut pas établir

Plusieurs limites doivent être explicites avant de transformer cette lecture en décision.

• 39,3 millions de livres est un plancher, pas un total. Le chiffrage du SFO repose sur une partie des victimes et exclut les pertes de clientèle futures ; il couvre néanmoins plus de la moitié des ventes totales d'AOG en valeur (4,38 millions de livres sur 7,72) et près des trois quarts des pièces vendues (47 407 sur 65 014). Utilisez ce montant comme borne basse, jamais comme estimation centrale.
• Un double comptage est possible sur certains postes. La défense l'a soulevé pour les coûts d'American Airlines, où immobilisation, location de moteurs et pertes d'exploitation peuvent se recouper. Le juge retient que les pertes dépassent « nettement » le seuil de 500 000 livres quelle que soit l'approche, mais la ventilation fine reste discutable.
• Aucune pièce n'a été prouvée dangereuse, et l'inverse n'est pas prouvable. La défense affirmait que toutes les pièces étaient navigables ; le juge répond qu'en l'absence de documentation authentique, personne ne peut le savoir. Cet article ne dit donc rien sur la sécurité des vols, et c'est précisément le problème.
• Les victimes chiffrées appartiennent au transport commercial. Le CFM56 équipe des flottes de compagnies, pas des jets d'affaires. Le mécanisme documentaire est néanmoins identique en aviation d'affaires : mêmes Form 1 et 8130-3, même marché de courtiers, même confiance dans le certificat. Les montants seraient autres, la leçon est la même.
• La peine exacte se lit dans le jugement, pas dans les titres. La reprise française de cette semaine parle de « cinq ans de prison » ; les sentencing remarks fixent quatre ans et huit mois. Sur les sujets chiffrés, la source primaire est le seul réflexe fiable.

Apport Kepler : le dossier est l'actif, la justice vient de le chiffrer

Apport Kepler : notre conviction de praticiens est que les records ne sont pas un coût administratif mais l'assurance-vie économique de l'actif, et le jugement Zamora vient de lui donner un prix : 39,3 millions de livres de pertes documentées, dont 29,2 millions de dollars pour une compagnie qui n'avait même pas choisi son fournisseur de fournisseur. Ce qui a détruit cette valeur n'est pas une panne, c'est l'impossibilité de vérifier un document. Vérifier chaque certificat auprès de son émetteur, connaître la chaîne de possession de chaque pièce, la remonter jusqu'à la naissance lorsque le risque l'exige, et conserver la preuve de ces contrôles dans un registre infalsifiable ne relève plus de la conformité de confort : c'est la protection du bilan. Kepler Aviation conçoit des outils de traçabilité et d'automatisation documentaire pour la maintenance et la gestion de la navigabilité, au sein de l'écosystème Kepler Digitals. Pour évaluer la robustesse de vos dossiers face à ce type de risque, contactez-nous.

Sources

• Sentencing remarks, R v Jose Zamora, Crown Court at Southwark, 23 février 2026 (judiciary.uk) : source primaire de tous les chiffres de l'article (60 234 pièces, 6,9 M£, 39,3 M£ de pertes, détail American Airlines et TAP, peine de 4 ans 8 mois, 8 ans d'interdiction de diriger, notice EASA du 4 août 2023).
• Serious Fraud Office, « SFO secures 4-year prison sentence for aircraft parts fraud », 23 février 2026 (gov.uk) : communiqué officiel confirmant la peine et le chiffrage de la fraude.
• EASA, « Aircraft Parts Distributed by AOG Technics » (Suspected Unapproved Parts), 4 août 2023 : la notice SUP dont le jugement reproduit les actions recommandées (inspection des records, vérification de l'ARC auprès de l'organisme émetteur, quarantaine, remplacement).
• Les Echos, « l'ex-DJ qui vendait des pièces d'avion falsifiées écope de cinq ans de prison », 24 février 2026 : exemple du quantum de peine inexact dans la presse française (cinq ans, contre quatre ans et huit mois au jugement).