EASA 2026/100 : la revue de navigabilité change

Depuis le 7 août 2026, le règlement d'exécution (UE) 2026/100 réécrit le processus de revue de navigabilité du règlement (UE) n° 1321/2014 : le concept d'« environnement contrôlé » disparaît, un rapport de revue écrit devient obligatoire, et une organisation indépendante peut émettre l'ARC pour tout avion inclus dans son domaine de travail. Si vous dirigez un CAMO ou un CAO, la décision à trancher dès lundi n'est pas de savoir si le texte s'applique à vous — il s'applique — mais de savoir si vous voulez exploiter le nouveau privilège de revue d'avions que vous ne gérez pas, et comment industrialiser le rapport de revue devenu un enregistrement réglementaire.

Ce qui change concrètement

Le règlement d'exécution (UE) 2026/100 de la Commission, du 15 janvier 2026, modifie les règlements (UE) n° 748/2012 et (UE) n° 1321/2014. Il met en œuvre l'avis EASA n° 08/2024 et fonctionne de pair avec le règlement délégué (UE) 2026/56, applicable à la même date. Les moyens acceptables de conformité (AMC) et les guides (GM) associés ont été adoptés le 6 juillet 2026 par la décision ED 2026/005/R de l'EASA, qui met à jour les AMC & GM de la Partie 21 (amendement 18), de la Part-M (amendement 10), de la Part-145 (amendement 9), de la Part-ML (amendement 4), de la Part-CAMO (amendement 6) et de la Part-CAO (amendement 6).

Fin de l'environnement contrôlé. Jusqu'au 6 août 2026, la possibilité d'émettre directement l'ARC dépendait d'un test combinant l'« environnement contrôlé », le seuil de 2 730 kg de MTOM et le statut de transporteur aérien. Le nouveau point M.A.901(b) remplace tout cela par trois conditions portant sur l'historique de l'avion : gestion continue de la navigabilité depuis le précédent ARC, maintenance conforme au règlement depuis le précédent ARC, et certificat de navigabilité valide délivré selon le règlement (UE) n° 748/2012. Si l'une de ces conditions n'est pas remplie, la revue aboutit à une recommandation à l'autorité compétente au lieu d'un ARC. Le seuil de masse et la distinction transporteur/non-transporteur sortent de la décision. Le considérant 5 du règlement explicite l'intention : limiter la recommandation aux cas où l'implication de l'autorité compétente est nécessaire pour garantir le niveau de sécurité attendu.

Le test d'émission directe de l'ARC, avant et après le 7 août 2026.

La revue est découplée de la gestion. Le nouveau point M.A.901(c) prévoit qu'une organisation approuvée pour la revue de navigabilité (points CAMO.A.125(e) ou CAO.A.095(c)(1)) peut réviser tout avion inclus dans son domaine de travail — sans être l'organisation qui gère la navigabilité de cet avion. Ce qui n'existait que pour les avions de 2 730 kg et moins est étendu à toute la flotte, y compris les avions exploités sous un AOC. Attention aux limites : l'extension de l'ARC reste réservée à l'organisation gestionnaire (M.A.902(b)), qui doit avoir géré l'avion en continu depuis l'émission de l'ARC ; la revue ne peut pas être sous-traitée (M.A.901(g)) ; l'avion doit figurer dans le domaine de travail du CAME ou du CAE ; et l'organisation de revue doit avoir son établissement principal dans un État membre (CAMO.A.125(e)). Deux dispositions confirment que ce découplage est voulu : le point M.A.901(e) oblige le responsable M.A.201 à donner à l'organisation de revue l'accès aux dossiers, à l'avion et l'assistance nécessaire, et le point M.A.901(i) exige l'envoi d'une copie de l'ARC à l'autorité de l'État d'immatriculation dans les dix jours.

Un rapport de revue écrit devient obligatoire. Les nouveaux points M.A.903(h) et ML.A.903(h) exigent que le détail et le résultat de chaque revue de navigabilité soient consignés dans un rapport écrit. Les points CAMO.A.220 et CAO.A.090 imposent de conserver ce rapport avec l'ARC ou la recommandation — avec une obligation de conservation de cinq ans lorsque l'organisation qui émet l'ARC n'est pas celle qui gère la navigabilité (CAMO.A.220(a)(7), CAO.A.090(c)). Ce qui était une bonne pratique devient un enregistrement réglementé : modèle contrôlé, contenu minimal défini, responsable identifié, place dans le système d'archivage. Le même point M.A.903 durcit le déroulé : le temps écoulé entre la revue documentaire et l'examen physique doit être aussi court que possible (M.A.903(e)), et le personnel de revue qui n'est pas qualifié comme agent d'apport de la navigabilité sur cet avion précis doit se faire assister (M.A.903(d)).

Renumérotation des points M.A.901 à M.A.907. C'est le changement le plus piégeux, car invisible. L'ancien M.A.903 (transfert d'immatriculation) devient M.A.905, le processus de revue déménage au M.A.903, et deux points nouveaux apparaissent : M.A.906 (revue des avions sans certificat de navigabilité délivré selon le règlement (UE) n° 748/2012) et M.A.907 (constats). Toute exposition, checklist ou procédure qui cite « M.A.901 » ou « M.A.903 » doit être reprise : un renvoi non mis à jour ne devient pas seulement obsolète, il pointe vers la mauvaise exigence. La partie B et la Part-ML suivent la même logique.

Nouveaux formulaires EASA. Le formulaire 15a (ARC émis par l'autorité) passe à l'issue 6, le 15b (ARC émis par une organisation approuvée) à l'issue 7, et le 15c (ARC Part-ML) à l'issue 5. Les trois gagnent un champ « référence ARC ».

Les trois formulaires d'ARC gagnent un champ « référence ARC ».

Qui est concerné

• Les CAMO (Part-CAMO) et CAO (Part-CAO) titulaires du privilège de revue de navigabilité, ou candidats à ce privilège : procédures, exposition, habilitations du personnel de revue et formulaires sont à mettre à jour.
• Les exploitants et propriétaires, qui peuvent désormais confier la revue à une organisation indépendante de celle qui gère la navigabilité — y compris pour des avions d'affaires ou des flottes multi-registres.
• Les CAO, qui doivent en outre construire le nouveau système de notification d'événements du point CAO.A.120, absent de la Part-CAO jusqu'ici.
• Les autorités compétentes, dont le volume de recommandations à traiter devrait mécaniquement diminuer.

Checklist pratique CAMO / CAO

1. Balayer les renvois réglementaires. Rechercher M.A.901 à M.A.905, M.B.901 à M.B.904, ML.A.901 à ML.A.906 dans chaque document contrôlé, checklist et gabarit informatique, et repointer chaque occurrence vers le nouveau point.
2. Créer le modèle de rapport de revue de navigabilité : contenu minimal aligné sur les AMC & GM de la décision ED 2026/005/R, version contrôlée, responsable désigné, et rangement dans le système d'archivage avec la durée de conservation applicable (cinq ans si l'émetteur de l'ARC n'est pas le gestionnaire).
3. Réécrire la logique ARC / recommandation dans l'exposition et former le personnel de revue aux trois nouvelles conditions du point M.A.901(b).
4. Trancher la question du domaine de travail : voulez-vous réviser des avions que vous ne gérez pas ? Si oui, faire figurer ces avions dans le domaine de travail du CAME ou du CAE avant de saisir l'autorité.
5. Charger les formulaires 15a issue 6, 15b issue 7 et 15c issue 5 dans tout système capable d'imprimer un ARC, et mettre en quarantaine les anciens modèles.
6. Pour les CAO : construire CAO.A.120 (notification d'événements obligatoire et volontaire), la seule exigence du paquet qui part de zéro.
7. Lire la décision ED 2026/005/R en parallèle du règlement : les AMC & GM répondent aux questions que la règle laisse ouvertes, à commencer par le contenu attendu du rapport de revue.

Cas borné : la revue d'une flotte mixte, pas à pas

Prenons un cas concret et volontairement resserré. Un CAMO français — appelons-le CAMO A — gère la navigabilité d'une flotte mixte : un turbopropulseur exploité sous AOC et un jet d'affaires en exploitation non commerciale. Le propriétaire du jet décide, pour l'année 2026-2027, de confier la revue de navigabilité à un second organisme — CAMO B — indépendant, titulaire du privilège CAMO.A.125(e) et dont l'établissement principal se situe dans un État membre. CAMO A continue de gérer la navigabilité des deux avions. Voici comment la revue du jet se déroule désormais, et qui conserve quoi.

Avant la revue. CAMO B vérifie d'abord son propre périmètre : le jet figure-t-il dans le domaine de travail de son CAME ? Si non, c'est ce point — pas le privilège — qui bloque, et il faut d'abord obtenir de l'autorité l'élargissement du domaine de travail. Côté client, le point M.A.901(e) oblige le responsable de la navigabilité (l'exploitant et CAMO A) à mettre à disposition de CAMO B les dossiers de l'avion, l'accès à l'appareil et l'assistance nécessaire : le refus ou la lenteur d'accès aux dossiers est le premier risque opérationnel du nouveau dispositif, et il se règle par contrat, pas par le règlement.

Pendant la revue. Le personnel de revue habilité de CAMO B planifie la revue documentaire et l'examen physique de façon à ce que le temps écoulé entre les deux soit aussi court que possible, comme l'exige le point M.A.903(e) — une exigence de calendrier devenue auditable. Si le personnel de revue n'est pas qualifié comme agent d'apport de la navigabilité sur ce type d'avion précis, le point M.A.903(d) impose qu'il soit assisté par un tel personnel pendant l'examen physique. La revue suit les contrôles du point M.A.903(b), qui incluent désormais la vérification de la maintenance libérée sous un autre système réglementaire pendant toute période où l'avion était hors du champ du règlement (M.A.903(b)(12)) — pertinent pour un jet d'affaires qui a pu séjourner hors de l'Union.

La décision ARC ou recommandation. CAMO B teste les trois conditions du point M.A.901(b) : gestion continue de la navigabilité depuis le précédent ARC, maintenance conforme depuis le précédent ARC, certificat de navigabilité valide délivré selon le règlement (UE) n° 748/2012. Les trois sont remplies : CAMO B émet l'ARC sur formulaire EASA 15b issue 7. Si le jet avait changé de CAMO gestionnaire en cours d'année — rupture de la continuité de gestion —, la même revue se serait soldée par une recommandation à l'autorité.

Le rapport et sa conservation. Le détail et le résultat de la revue sont consignés dans le rapport de revue exigé par M.A.903(h), signé par le personnel de revue qui a mené la revue, puis rangé avec l'ARC. Comme CAMO B émet l'ARC sans gérer la navigabilité du jet, le point CAMO.A.220(a)(7) lui impose de conserver ARC, rapport et pièces justificatives pendant cinq ans. CAMO A, de son côté, conserve sa copie avec les dossiers de navigabilité de l'avion, et CAMO B envoie une copie de l'ARC à l'autorité de l'État d'immatriculation dans les dix jours (M.A.901(i)).

La dernière ligne du tableau est celle que les contrats oublient le plus souvent : un CAMO indépendant peut émettre l'ARC, mais ne pourra jamais l'étendre l'année suivante. Le propriétaire qui découple la revue de la gestion doit donc décider dès la signature du contrat qui fera quoi à l'échéance N+1 — extension par CAMO A, ou nouvelle revue complète.

Ce que le règlement ne dit pas

Le texte tranche l'architecture, mais laisse volontairement des points ouverts. Les identifier évite de chercher dans le règlement des réponses qui s'y trouvent pas — et de présenter des choix internes comme des obligations.

• Le contenu du rapport de revue n'est pas défini par le règlement. Le point M.A.903(h) exige « le détail et le résultat » de la revue, sans modèle ni liste de rubriques. Le contenu minimal attendu relève des AMC & GM adoptés par la décision ED 2026/005/R : c'est ce document, pas le règlement, qui doit piloter la construction du gabarit.
• Le format reste libre. Rien sur le support électronique, la signature, l'horodatage ou la langue du rapport : le texte est neutre technologiquement. Ces choix se documentent dans l'exposition et se font accepter par l'autorité — ils ne se lisent pas dans le règlement.
• Aucune souplesse transitoire n'est écrite. Pas de disposition pour les ARC existants, les habilitations en cours ou les stocks de formulaires. Si une accommodation existe, elle ne peut venir que des AMC & GM ou de la pratique de votre autorité — jamais d'un fondement dans le texte. Planifier sur une tolérance non écrite est un risque.
• L'effet sur les volumes de recommandations n'est pas mesuré. Le considérant 5 fixe l'intention de limiter les recommandations aux cas où l'implication de l'autorité est nécessaire, mais le règlement ne dit rien des pratiques nationales ni des délais de traitement. Toute projection chiffrée serait de la spéculation.
• L'élargissement du domaine de travail reste une approbation. Le règlement conditionne la revue à l'inscription de l'avion dans le domaine de travail du CAME ou du CAE, mais ne dit ni le délai ni les pièces que votre autorité exigera pour approuver cet élargissement. C'est le point à caler avec elle en premier.

Calendrier

Les quatre dates du paquet 2026/100 : aucune disposition transitoire après le 7 août 2026.

Le règlement ne prévoit aucune disposition transitoire pour les ARC existants, les habilitations en cours ou les stocks de formulaires : il faut traiter le 7 août 2026 comme une bascule franche.

Apport Kepler : la conformité 2026/100 est un problème d'industrialisation, pas de lecture juridique

Apport Kepler : notre conviction de praticiens est que le règlement (UE) 2026/100 ne se traite pas comme une note juridique à diffuser, mais comme un chantier de production documentaire. La difficulté réelle n'est pas de comprendre les trois conditions du M.A.901(b) — tout personnel de revue les retient en une heure — mais de produire, revue après revue, des rapports homogènes, signés par la bonne personne, rangés au bon endroit, avec la bonne durée de conservation, tout en maintenant à jour des centaines de renvois réglementaires dans des documents contrôlés. Les organisations qui traiteront ce sujet comme un problème de flux documentaire — gabarits versionnés, chaîne de validation, archivage probant — passeront les prochains audits sans encombre ; celles qui le traiteront comme une circulaire d'information découvriront le décalage en audit.

Kepler Aviation conçoit des outils de traçabilité et d'automatisation documentaire pour la maintenance et la gestion de la navigabilité, au sein de l'écosystème Kepler Digitals. Pour échanger sur votre mise en conformité au règlement (UE) 2026/100, contactez-nous.