ReFuelEU : votre activité est-elle concernée ?

Un exploitant d'avions d'affaires doit d'abord vérifier s'il relève du règlement ReFuelEU Aviation, règlement (UE) 2023/2405. S'il n'atteint ni 500 départs commerciaux de transport de passagers ni 52 départs commerciaux tout-cargo depuis des aéroports de l'Union pendant la période de déclaration précédente (l'année qui précède la période du rapport, soit 2025 pour un rapport remis en 2027), il ne relève pas des obligations d'exploitant de ce règlement, sauf inclusion volontaire notifiée. Les vols non commerciaux sont également hors périmètre, sauf inclusion volontaire selon l'article 2(3).

Vérifier le périmètre avant de constituer le dossier

Les articles 2 et 3 incluent les vols d'aviation d'affaires effectués à des fins commerciales. Lorsque la personne exploitante ne peut pas être identifiée, l'article 3(3) désigne le propriétaire de l'aéronef. Un exploitant d'avions d'affaires peut rester sous les seuils : le seul fait d'exploiter un avion d'affaires ne suffit pas à l'assujettir.

La période de déclaration est l'année civile précédant l'année de remise du rapport. Pour le rapport remis en 2027, elle est donc 2026 ; la période de déclaration précédente, utilisée pour les seuils, est 2025. Un aéroport de l'Union est un aéroport ayant dépassé 800 000 passagers ou 100 000 tonnes de fret pendant cette période précédente (hors régions ultrapériphériques) ; les départs de ces aéroports comptent pour les seuils. Des inclusions volontaires existent. Rapprochez l'activité de la liste consolidée publiée par la Commission au titre de l'article 2(4) et confirmez le périmètre avec l'autorité compétente désignée selon l'article 11.

Le premier bilan de l'année à quota obligatoire

Dans son communiqué du 17 septembre 2026, l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) indique que les carburants d'aviation durables, ou SAF, ont représenté 2,8 % des volumes fournis en 2025, contre un minimum de 2 %. Ce résultat concerne l'approvisionnement européen, pas la conformité d'un exploitant : les parts minimales relèvent des fournisseurs et leur calcul peut, jusqu'à fin 2034, utiliser une moyenne pondérée entre aéroports de l'Union selon l'article 15.

Suivre le ravitaillement par aéroport

L'article 5 impose à l'exploitant concerné d'embarquer, dans chaque aéroport de l'Union, au moins 90 % du carburant annuel requis pour les vols couverts, soit le carburant de trajet et de roulage. Cette règle vise à limiter le « tankering », l'emport supplémentaire de carburant acheté ailleurs qui augmente le poids transporté et les émissions. Ce n'est pas un quota de mélange SAF pour chaque vol.

Exemple fictif : pour 100 tonnes requises sur l'année dans un aéroport, 92 tonnes embarquées satisfont ce seul seuil ; 88 tonnes ne le satisfont pas. Un excédent dans un autre aéroport ne compense pas l'écart. Seules une justification de sécurité ou une exemption applicable, dans les conditions de l'article 5, peuvent justifier l'écart.

L'amende pour non-respect de l'article 5, prévue à l'article 12(2), est au moins égale à deux fois le prix moyen annuel de la tonne de carburant multiplié par la quantité annuelle totale non embarquée. Il prévoit aussi une possible exemption d'amende pour des circonstances exceptionnelles et imprévisibles, hors du contrôle de l'exploitant et inévitables malgré des mesures raisonnables.

Justifier une exception, sans la présumer

Les écarts nécessaires au respect des règles de sécurité carburant sont justifiés auprès de l'autorité compétente et de l'EASA, avec quantités déclarées séparément. Les exemptions temporaires concernent des liaisons de moins de 850 km, ou de moins de 1 200 km pour les îles sans liaison routière ou ferroviaire. Elles exigent une demande détaillée au moins trois mois avant leur application et durent au maximum un an.

Les motifs sont encadrés : difficultés graves et récurrentes de ravitaillement, ou difficultés structurelles d'approvisionnement liées à la géographie et entraînant le désavantage concurrentiel prévu par le texte. Un simple écart de prix ne suffit pas. Une première demande n'est jamais accordée par défaut ; l'article 5(6) prévoit toutefois la poursuite d'une exemption existante si son renouvellement dûment justifié n'a pas reçu de décision au plus tard un mois avant la date envisagée.

Préparer les pièces et les déclarations

L'article 8 et l'annexe II prévoient une déclaration à l'autorité compétente et à l'EASA au plus tard le 31 mars : le 31 mars 2027 pour les données de 2026. Elle est vérifiée par un vérificateur indépendant (organisme accrédité qui contrôle le rapport), selon les exigences des articles 14 et 15 de la directive 2003/87/CE et des actes adoptés sur leur fondement. Reliez dans le dossier :

• départs couverts, carburant requis, quantités embarquées et non embarquées par aéroport ;
• bons de livraison, factures, justifications de sécurité et exemptions applicables ;
• achats de SAF, fournisseur, procédé, matières premières, origine et émissions sur le cycle de vie ;
• déclarations de l'article 9(1) : systèmes de réduction des émissions utilisés, absence de revendication d'un même lot dans plusieurs systèmes, aides financières reçues et éventuelles aides multiples pour un même lot.

Les systèmes peuvent notamment être le système européen d'échange de quotas d'émission (EU ETS) ou le mécanisme international de compensation CORSIA, cités dans le manuel EASA. L'article 9 interdit de demander un avantage pour un même lot de SAF dans plusieurs systèmes de réduction des émissions. Les fournisseurs doivent transmettre gratuitement les informations pertinentes au plus tard le 14 février de l'année de déclaration.

Si votre activité entre dans le périmètre, commencez par rapprocher les pièces d'un aéroport avec le modèle EASA, puis étendez la méthode. Une livraison manquante se retrouve plus facilement pendant l'année qu'à la veille de la vérification.