Elektroflugzeug: Was wird eigentlich zertifiziert?

Vor dem Kauf oder der geplanten Nutzung eines Elektroflugzeugs sollten Sie einen Erprobungsflug, die Genehmigung des Musters und die Unterlagen des ausgelieferten Flugzeugs unterscheiden. Ein fliegender Demonstrator belegt nicht, dass ein Serienflugzeug bereits Ihre Passagiere befördern darf.

Die Musterzulassung betrifft eine Konstruktion. Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit dient anschließend dazu, jedes einzelne Flugzeug nach den geltenden Anforderungen in einem sicheren Zustand zu halten. Diese Schritte benötigen unterschiedliche Nachweise. Das X1-Programm von Heart Aerospace veranschaulicht den Unterschied.

Was Heart angekündigt hat und was daraus folgt

In der Mitteilung vom 13. August 2026 berichtet Heart über einen 27-minütigen Flug des Demonstrators X1 am Vortag in Plattsburgh. Nach Herstellerangaben flog das Flugzeug mit Batterien unter einem amerikanischen Sonderlufttüchtigkeitszeugnis in der Experimental-Kategorie. Wir geben diese Mitteilung wieder; die Erprobungskampagne wurde hier nicht unabhängig überprüft.

Die X1 dient der Entwicklung der ES-30, eines hybrid-elektrischen Regionalflugzeugs mit 30 Sitzen. Der Antrieb verbindet elektrische Energie mit Energie aus Kraftstoff. Die am 12. September 2026 geprüfte Produktseite nennt 200 km rein elektrische Reichweite, 800 km im Hybridbetrieb und 30 Minuten Ladezeit. Diese Herstellerangaben sind für den geplanten Einsatz, die Reserven und die Betriebsbedingungen zu prüfen.

Heart strebt eine Zulassung nach FAA Part 25 an, dem amerikanischen Regelwerk für Verkehrsflugzeuge. Die Mitteilung nennt 2028 für die Flugerprobung der Vorserie und 2031 für den Betriebsbeginn. Das sind Programmziele. Ein gemeldeter Flug oder ein kommerzielles Ziel belegt weder eine Musterzulassung noch die Genehmigung Ihres künftigen Betriebs.

Wie die Zulassung neue Antriebe behandelt

Die Zulassungsregeln hängen vom Luftfahrzeugtyp ab. Part 25 pauschal auf jedes Elektroflugzeug anzuwenden, wäre daher irreführend. Ein kleineres Beispiel existiert bereits: Am 10. Juni 2020 meldete die EASA die Zulassung der Pipistrel Velis Electro, eines vor allem für die Ausbildung vorgesehenen Zweisitzers.

Wenn bestehende Regeln ein neues Merkmal nicht ausreichend abdecken, kann die Behörde die Zulassungsbasis durch Sonderbedingungen ergänzen. Das sind zusätzliche Sicherheitsanforderungen an die Konstruktion. In Europa behandelt die SC E-19 elektrische und hybride Antriebssysteme.

Nachweisverfahren beschreiben, wie die Einhaltung dieser Anforderungen gezeigt werden kann. Am 12. September 2026 führt die EASA-Seite „Endurance and Durability Demonstration (A)“ und „Calibration Assurance“ als endgültige Veröffentlichungen. Die Konsultationen zu „Safety Assessment“ und „Overspeed and Containment Demonstration“ sind beendet; die endgültige Veröffentlichung steht noch aus. Die SC E-19 selbst befindet sich deshalb nicht weiterhin in Konsultation.

Für den europäischen Betrieb eines künftig in den USA zugelassenen Musters sind der europäische Zulassungsstand und die geltenden Bedingungen zu klären. Der bilaterale Rahmen zwischen EU und USA regelt die Zusammenarbeit der Behörden. Eine FAA-Mitteilung allein belegt keine europäische Genehmigung.

Für elektrische Flugzeuge bestehen bereits Regeln

Die seit dem 13. Februar 2026 geltende Verordnung 2025/111 passt die Verordnung 1321/2014 bereits an elektrische, hybride und unkonventionelle Luftfahrzeuge an. Die EASA-Entscheidung 2026/002/R ergänzt sie durch Nachweisverfahren und Erläuterungen.

Eine CAMO, eine Organisation zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, muss vom Regelwerk für das jeweilige Flugzeug und seinen Einsatz ausgehen. Die Herstelleranweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, kurz ICA, bestimmen musterspezifische Aufgaben und Daten. Eine vorgeschlagene Liste künftiger Datenfelder ersetzt diese Unterlagen nicht.

Für ein Gespräch mit Hersteller oder Instandhaltungsorganisation empfehlen wir, Folgendes zu klären:

• Eingebaute Ausrüstung: Teile- und Seriennummer des Batteriepakets, Ein- oder Ausbaudatum und Nachweis der Kompatibilität.
• Überwachte Grenze: Dokumentenreferenz, Einheit, Messmethode und Angaben zur Ermittlung der Fälligkeit. Hier wird kein allgemeiner Grenzwert für den Batteriezustand vorgeschlagen.
• Betroffene Software: Version des Batteriemanagementsystems, kurz BMS, und für anwendbare Änderungen erforderliche Unterlagen.
• Zugriff auf Nachweise: Datenlieferant, nutzbares Format, vorgesehene Häufigkeit und Aufbewahrung bei einem Dienstleisterwechsel.

Instandhaltungsaufgaben und Personalqualifikation sind getrennt zu prüfen. Eine Schulung zur elektrischen Sicherheit ersetzt nicht sämtliche Lizenzen, Qualifikationen und Berechtigungen für Arbeiten am betreffenden Muster.

Fiktiver Fall: Eine Bestellung vorbereiten

Eine Fluggesellschaft prüft ein Hybridflugzeug. Sie erhält eine Broschüre und ein Bildschirmbeispiel mit einer Anzeige zum Batteriezustand. Die Dokumentationsverantwortliche fragt nach: Welches Paket, welches Datum, welche Methode und welche veröffentlichte Grenze liegen dem Wert zugrunde?

Der Hersteller liefert einen Entwurf seiner Anweisungen und erklärt, dass manche Daten noch festgelegt werden. Das Team bewahrt diesen Stand als Planungsunterlage auf. Es erfasst offene Fragen, Ansprechpartner und die zum Abschluss nötigen Nachweise. Aus dem Entwurf wird dadurch kein genehmigtes Instandhaltungsprogramm.

Vor der Übernahme muss das Team seine Vorbereitung mit den tatsächlich anwendbaren Unterlagen abgleichen. Eine fehlende Historie verlangt eine konkrete Bewertung der Folgen. Sie allein belegt weder die Unverkäuflichkeit einer Batterie noch die Fluguntüchtigkeit eines Flugzeugs.

Der nächste sinnvolle Schritt ist die Anfrage dieses ersten Satzes an Referenzen. Unser Leitfaden zu gemischten Flotten erklärt anschließend, wie diese Angaben mit den Unterlagen bereits betriebener Flugzeuge zusammengeführt werden.