EAD 2026-0119-E: 16 A380 nach Seriennummer sortiert

Die EASA-EAD 2026-0119-E, herausgegeben am 22. Juni 2026 und wirksam am 24. Juni 2026, gilt für sechzehn A380, die über ihre Hersteller-Seriennummer benannt werden: fünf in Gruppe 1, für jeden Flug gesperrt bis zur besonderen eingehenden Inspektion der mittleren Flügelholme, allein ein Überführungsflug unter Auflagen zum Inspektionsort bleibt erlaubt, elf in Gruppe 2, zu inspizieren binnen 25 Flugzyklen ab Wirksamwerden. Ob Ihr Luftfahrzeug betroffen ist, entscheidet ein einziger Wert: seine MSN, verglichen mit der wörtlichen Liste der AD, nicht sein Kennzeichen und nicht sein Alter.

Dieser Artikel arbeitet vom Text der EAD aus, nicht von der Presseberichterstattung. Alle Zitate stammen aus der offiziellen Seite der EAD 2026-0119-E und ihrem Referenz-PDF, am 18. September 2026 Zeile für Zeile geprüft.

Was die EAD verlangt, Text in der Hand

Zuerst der Status. Die AD 2026-0119-E ist eine Emergency Airworthiness Directive: Ihre Bemerkung 2 besagt, dass „the results of the safety assessment have indicated the need for immediate publication and notification, without the full consultation process“. Sie wird nach Part 21.A.3B der Verordnung (EU) 748/2012 auf die Musterzulassung EASA.A.110 erlassen, ohne Ersetzung und ohne entsprechende ausländische AD. Veröffentlicht am 22. Juni 2026, wirksam am 24. Juni 2026: Sie wirkte sofort, ohne die Kommentierungsphase, die das PAD 25-170 für die AD 2025-0280 durchlaufen hatte.

Der Grund. Die EAD geht nicht von einem Zwischenfall aus, sondern von den Ergebnissen bereits angeordneter Inspektionen: „EASA issued several ADs requiring inspection of wing spars, last one being EASA AD 2025-0280. Following the review of the results of those inspections, it has been determined that the cracks found on certain aeroplanes could reduce the structural integrity of the wing.“ Der folgerichtige Schritt: „To address this potential unsafe condition, Airbus determined that an additional special detailed inspection has to be accomplished.“ Die geforderte Maßnahme ist also eine Untersuchung, keine Instandsetzung: Airbus kontaktieren, die Anweisungen zur besonderen eingehenden Inspektion der mittleren Flügelholme erhalten, ausführen und die Ergebnisse melden. Die AD bezeichnet sich selbst als „interim action“: „further AD action may follow“.

Der Umfang. Die Gültigkeit nennt weder einen Bereich noch ein Produktionsdatum: Sie listet sechzehn Hersteller-Seriennummern auf, MSN 30, 42, 55, 56, 105, 142, 184, 187, 190, 202, 203, 208, 209, 227, 228 und 234, über die drei Muster A380-841, A380-842 und A380-861. Kapitel ATA 57, Tragflächen, mittlere Flügelholme.

Der Steckbrief der EAD 2026-0119-E, nach dem offiziellen EASA-PDF.

Die Liste der sechzehn MSN: eine wörtliche Sortierung

Die Passage, die alles Weitere festlegt, passt in zwei Definitionszeilen: „Group 1 are aeroplanes MSN 190, 202, 203, 209 and 228. Group 2 are aeroplanes MSN 30, 42, 55, 56, 105, 142, 184, 187, 208, 227 and 234.“ Kein Bereich, keine Vermutung, kein Indienststellungskriterium: Die Zugehörigkeit entscheidet sich durch den Vergleich einer ganzen Zahl, der MSN Ihres Luftfahrzeugs, mit einer geschlossenen Liste von sechzehn Nummern.

Zwei praktische Folgen. Erstens zählt die Hersteller-Seriennummer, nicht das Kennzeichen: Eine A380 kann Kennzeichen und Betreiber gewechselt haben, ihre MSN ist lebenslang auf dem Datenschild eingraviert und auf der Eintragungsurkunde, dem Lufttüchtigkeitszeugnis und den gesamten technischen Unterlagen vermerkt. Zweitens ist die Sortierung binär: Ein Luftfahrzeug steht auf der Liste oder es steht nicht darauf. Die MSN 235, unmittelbar nach der 234 gebaut, fällt aus der Gültigkeit der EAD heraus, bleibt aber wie alle anderen in der der AD 2025-0280.

Die Fachpresse hat diese sechzehn MSN den Betreibern zugeordnet: Nach der am 24. Juni 2026 von Flightradar24 veröffentlichten, am 26. Juni aktualisierten Aufstellung werden fünfzehn von Emirates und eines von Qantas betrieben, mit dem Kennzeichen VH-OQI. Diese Zuordnung ist nützlicher Kontext; sie ersetzt nicht die Liste der AD, die für Ihre Unterlagen die einzige beweiskräftige Referenz bleibt.

Die sechzehn MSN und die beiden Regime der EAD 2026-0119-E, nach ihren Definitionen und Tabelle 1.

Das geforderte Regime, Schritt für Schritt

Die genaue Abfolge, Absätze (1) bis (4):

Inspektion, Absatz (1) und Tabelle 1. Binnen der Frist der Tabelle 1 „contact Airbus for instructions for special detailed inspection of the Wing Mid Spars and accomplish those instructions accordingly“. Gruppe 1: „Before next flight after the effective date of this AD“, also vor dem ersten Flug nach dem 24. Juni 2026. Gruppe 2: „Within 25 Flight Cycles (FC) after the effective date of this AD“. Es ist keine übliche EASA-Inspektion: Es ist eine „special detailed inspection“, deren Inhalt Airbus in nicht öffentlichen Anweisungen festlegt.

Überführungsflug, Absatz (2). Nur für Gruppe 1: „A ferry flight (up to 3 FC, non-ETOPS, no passengers) is permitted to position the aeroplane to a location where the inspection can be accomplished.“ Ein am Boden liegendes Luftfahrzeug darf also den Inspektionsort anfliegen, sofern es ohne Passagiere, außerhalb von ETOPS und in höchstens drei Zyklen fliegt.

Korrekturmaßnahmen, Absatz (3). „If, during the inspection as required by paragraph (1) of this AD, any discrepancy is detected, before next flight, contact Airbus for applicable repair instructions and, within the compliance time specified in those instructions, accomplish those instructions accordingly.“ Eine Feststellung hält das Luftfahrzeug am Boden, bis die Reparaturanweisungen von Airbus eintreffen und binnen der dort gesetzten Frist ausgeführt sind.

Bericht, Absatz (4). „Within 7 days after the inspection as required by paragraph (1) of this AD, or after the effective date of this AD, whichever occurs later, report the inspection results, including no findings, to Airbus.“ Sieben Tage, auch wenn nichts gefunden wurde: Auch ein „no findings“ wird gemeldet.

Die Kette der ADs, die zur EAD führte

Die EAD kam nicht allein. Die von ihr zitierte Referenz, die AD 2025-0280, herausgegeben am 11. Dezember 2025 und wirksam am 18. Dezember 2025, hatte wiederkehrende Inspektionen der mittleren Holme auf allen A380-841, -842 und -861 angeordnet, ohne MSN-Beschränkung. Ihr Teileumfang war präzise: der mittlere hintere Flügelholm (MRS) zwischen den Rippen 17 und 33, der innere mittlere vordere Flügelholm (IMFS) zwischen den Rippen 14 und 29, der äußere mittlere vordere Flügelholm (OMFS) zwischen den Rippen 29 und 38, linke und rechte Seite. Ihre Fristen: vor Wiederindienststellung nach jeder Lagerung über zwölf Monate oder binnen 39 Monaten ab Wirksamwerden, je nachdem was zuerst eintritt, danach in Abständen von höchstens 36 Monaten, nach der Airbus Alert Operators Transmission A57R027-25 vom 4. November 2025, mit Bericht der Ergebnisse an Airbus binnen 30 Tagen.

Die Rückmeldung dieser Inspektionen löste die EAD aus: Die „on certain aeroplanes“ gefundenen Risse führten dazu, dass Airbus eine tiefere Inspektion definierte, beschränkt auf die sechzehn Zellen, deren Lage sie erforderte. Die Mechanik ist ablesbar: Eine flottenweite AD erntet Ergebnisse, eine EAD zielt auf die MSN, deren Ergebnisse eine gezielte Untersuchung verlangen. Für einen Lufttüchtigkeitsverantwortlichen ist die Lehre, dass die Meldepflicht des Absatzes (4) der AD 2025-0280 keine Formalität war: Sie speist die Sortierung.

Die dokumentarische Kette: AOT, Anhörung, flottenweite AD, Ergebnisse, gezielte EAD.

Belegen, dass Ihr Flugzeug dabei ist, oder nicht: die maßgeblichen Unterlagen

Für einen Betreiber, ein CAMO oder einen Erwerber stellt sich die Frage zweimal. Bei Erlass der EAD: Steht meine MSN auf der Liste? Monate später, wie heute: Kann ich belegen, dass die Anforderung erfüllt wurde, oder dass sie mich nie betraf?

Der Zugehörigkeitsnachweis hängt an einer ganzen Zahl. Die MSN steht auf dem Datenschild des Luftfahrzeugs und findet sich auf drei Referenzdokumenten: der Eintragungsurkunde, dem Lufttüchtigkeitszeugnis und als Primärkennung der Lufttüchtigkeitsunterlagen. Diese Nummer ist wörtlich mit der Liste zu vergleichen. Danach fallen zwei getrennte Entscheidungen: Die Anwendbarkeit steht in der MSN-Liste, die Verbindlichkeit liegt beim Eintragungsstaat. Die EAD wird von der EASA auf die Musterzulassung erlassen; für die sechzehn Luftfahrzeuge, von denen nach der Presseaufstellung keines in der EU eingetragen ist, machen die Behörden des Eintragungsstaats die Anweisung verbindlich, in der Regel indem sie solche Anforderungen übernehmen oder durch eigene Instrumente vorschreiben.

Der Ausführungsnachweis hängt an vier Unterlagen: der von Airbus erhaltenen Anweisung zur besonderen eingehenden Inspektion, dem Arbeitsauftrag und dem Freigabevermerk der Ausführung binnen der Frist der Tabelle 1, dem an Airbus binnen sieben Tagen gesendeten Ergebnisbericht, einschließlich eines „no findings“, und, bei einer Feststellung, den Reparaturanweisungen und ihrer Ausführung vor dem nächsten Flug. Bei einem per Überführungsflug verlegten Luftfahrzeug der Gruppe 1 zählt auch der Überführungsnachweis: höchstens drei Zyklen, non-ETOPS, ohne Passagiere, zum Inspektionsort.

Der Ausschlussnachweis wird genauso verfasst: Ein datierter, signierter und archivierter Vermerk in den Unterlagen, der den Vergleich der MSN mit der Liste festhält, macht aus „wir sind nicht betroffen“ eine prüfbare Tatsache. Es ist derselbe Reflex wie bei der P/N- und S/N-Qualifizierung der AD 2026-0168 zu den Heckgetrieben oder bei der „affected part“-Vermutung der FAA-AD 2026-17-10: Die Unterlagen beweisen den Status, nicht das Gedächtnis.

Praxisfall: zwei Akten auf einem Schreibtisch

Ein vollständig fiktiver Fall verdeutlicht die Mechanik. Ein CAMO verfolgt für einen Leasinggeber zwei A380-841. Die erste Akte weist MSN 208 aus: auf der Liste, Gruppe 2. Das CAMO prüft, ob die Sonderinspektion binnen der 25 Zyklen nach dem 24. Juni 2026 ausgeführt und der Bericht binnen sieben Tagen an Airbus gesendet wurde, und archiviert beide Nachweise in den Lufttüchtigkeitsunterlagen. Das zweite Luftfahrzeug trägt MSN 190: Gruppe 1. Dort lautet die Frage nicht nur „fand die Inspektion statt“, sondern „flog das Luftfahrzeug zwischen dem 24. Juni und seiner Inspektion“: Jeder Flug war verboten, nicht nur der Linien- oder Charterflug; flog das Luftfahrzeug außerhalb eines erlaubten Überführungsflugs, war der Betreiber nicht konform, und die Feststellung muss dokumentiert, nicht verborgen werden. Bei einer Überführung prüft das CAMO die drei Bedingungen des Absatzes (2): höchstens drei Zyklen, non-ETOPS, keine Passagiere. In beiden Fällen spricht die Akte für das Luftfahrzeug.

Was dieser Artikel nicht feststellen kann

• Der Inhalt der Airbus-Anweisungen ist nicht öffentlich. Die genaue Art der „special detailed inspection“, ihre präzisen Zonen und Abnahmekriterien stehen in den Anweisungen, die Airbus den betroffenen Betreibern übermittelte; die EAD verlangt sie, ohne sie zu veröffentlichen. Dieser Artikel gibt nur wieder, was der Text zitiert.
• Die Betreiberzuordnung stammt aus der Presse. Die Verteilung der sechzehn MSN auf Emirates und Qantas, einschließlich des Kennzeichens VH-OQI für die Qantas-Zelle, ist die am 24. Juni 2026 von Flightradar24 veröffentlichte, am 26. Juni aktualisierte Aufstellung; die EAD nennt keinen Betreiber.
• Die Inspektionsergebnisse sind nicht öffentlich. Welche Risse gefunden wurden, an welchem Holm genau und an welcher MSN, wird in der EAD nicht detailliert; sie spricht von „cracks found on certain aeroplanes“ ohne weitere Aufschlüsselung.
• Die Fortsetzung ist ungeschrieben. Die EAD ist eine „interim action“: Eine weitere AD, eine Erweiterung oder eine Einschränkung der Gültigkeit kann folgen; der Text sagt nicht, welche Entscheidung kommt.
• Keine MSN-Schweregrad-Zuordnung ist veröffentlicht. Der Text sagt nicht, warum eine bestimmte Nummer in Gruppe 1 und eine andere in Gruppe 2 steht; die Sortierung spiegelt Inspektionsergebnisse, keine Produktionsregel.

Keplers Beitrag: wenn sechzehn ganze Zahlen das Regime setzen

Keplers Beitrag: Die EAD 2026-0119-E ist der Musterfall dessen, was wir bauen: eine Anweisung, die eine Flotte sortiert, indem sie eine ganze Zahl aus den Unterlagen mit einer veröffentlichten Liste vergleicht. Ein Lufttüchtigkeitsregister, das die MSN jedes Luftfahrzeugs, die Gültigkeit jeder eingegangenen AD sowie Datum und Nachweis jeder Ausführung kennt, macht aus dieser Sortierung eine Sekundenabfrage und aus „nicht gelistet“ einen signierten Befund statt einer Überzeugung. Kepler Aviation entwickelt Werkzeuge für Rückverfolgbarkeit und Dokumentationsautomatisierung in Wartung und Lufttüchtigkeitsmanagement, im Ökosystem Kepler Digitals. Um zu bewerten, wie Ihre Unterlagen auf eine solche Sortierung antworten, kontaktieren Sie uns.

Quellen

• EASA, Emergency Airworthiness Directive 2026-0119-E, 22. Juni 2026 und offizielles PDF: Primärquelle aller Zitate (applicability, definitions, reason, required actions (1) bis (4), Tabelle 1, remarks), am 18. September 2026 Zeile für Zeile geprüft.
• EASA, Airworthiness Directive 2025-0280, 11. Dezember 2025 und offizielles PDF: wiederkehrende Inspektionen der affected parts (MRS Rippen 17-33, IMFS Rippen 14-29, OMFS Rippen 29-38, LH und RH) auf allen MSN A380-841/-842/-861, nach AOT A57R027-25 vom 4. November 2025; Anhörung PAD 25-170 vom 5. November bis 3. Dezember 2025 ohne Kommentare.
• Flightradar24, „EASA issues emergency directive for some A380 wings“, Ian Petchenik, 24. Juni 2026, aktualisiert am 26. Juni: MSN-Betreiber-Zuordnung (fünfzehn Emirates, ein Qantas VH-OQI), datierte Sekundärquelle, nicht als Gültigkeitsbeweis verwendet.
• Verordnung (EU) 1321/2014, Anhang I (Part-M), Punkte M.A.301 und M.A.303 (EUR-Lex): verpflichtende Ausführung anwendbarer ADs, im Kopf der EAD in Erinnerung gerufen.